Diagnosi dell'acceleratore

Se guidavi un veicolo della fine degli anni '90 con il controllo della trazione, potresti ricordare che i sistemi non erano così fluidi. La maggior parte di questi sistemi interrompe la scintilla o il carburante invece di modificare l'angolo dell'acceleratore. Questi sistemi non potevano modificare l'angolo dell'acceleratore perché era collegato a un cavo. L'acceleratore tramite cavo ha cambiato la situazione.

Un corpo farfallato elettronico è molto simile al corpo farfallato a cavo, con alcune modifiche notevoli. Tra i più evidenti c'è l'aggiunta del motore di controllo dell'attuatore dell'acceleratore. Questo motore viene utilizzato per aprire e chiudere la piastra dell'acceleratore in base ai comandi diretti del modulo di controllo del motore.

Il motore fa girare due riduttori all'interno del corpo farfallato che collegano l'ingranaggio conduttore dal motore all'albero della piastra dell'acceleratore. Nella maggior parte dei sistemi, il regime del minimo è interamente controllato dall'angolo della piastra dell'acceleratore. Sono finiti i motorini di controllo dell'aria al minimo, gli stabilizzatori del minimo e i piccoli fori nella piastra dell'acceleratore.

L'acceleratore crea armonia tra l'angolo dell'acceleratore, l'accensione e il carburante, consentendo al motore di generare più coppia e potenza. L'acceleratore tramite cavo può anche utilizzare meglio la fasatura variabile delle valvole e l'iniezione diretta abbinando la giusta quantità di aria al carburante.

Il sensore di posizione dell'acceleratore (TPS) è stato riprogettato per l'acceleratore tramite cavo. Il sensore TPS ora è in realtà composto da due sensori – TPS1 e TPS2 – all'interno di un unico alloggiamento. Il TPS1 viene visto dal modulo di controllo del motore come la fonte primaria per la posizione della piastra dell'acceleratore in condizioni normali. TPS1 si comporta in modo inverso rispetto ad un TPS tradizionale (ha una pendenza negativa). Nella posizione di riposo, la tensione è vicina alla tensione di riferimento di 5 volt. Quando la piastra dell'acceleratore si apre, la tensione del TPS1 si abbassa.

TPS2 viene utilizzato per effettuare un controllo incrociato su TPS1. Il TPS2 viene utilizzato dal sistema anche per piccole variazioni dell'angolo dell'acceleratore perché ha una risoluzione migliore rispetto al TPS1. Nel caso in cui il TPS1 fallisca, il TPS2 diventa la fonte principale del computer per la posizione della piastra dell'acceleratore. La tensione proveniente dal TPS2 si comporta nel modo tradizionale del TPS. Nella posizione di riposo, la tensione è inferiore a 1 volt e aumenta verso la tensione di riferimento quando la piastra dell'acceleratore si apre.

TPS1 e TPS2 non si imitano a vicenda nel valore della tensione. Come puoi vedere, l'angolo di inclinazione di TPS2 è circa il doppio di quello di TPS1. TPS1 fornisce un segnale che copre l'intera scansione, simile alle versioni precedenti di TPS sui sistemi via cavo. L'unica vera differenza è la pendenza negativa di TPS1. Il TPS2, invece, raggiunge la tensione di picco due volte più velocemente. Le pendenze di tensione cambiano a velocità diverse per isolare ulteriormente il TPS1 dal TPS2 agli occhi del modulo di controllo del motore. Il connettore per il modulo del corpo farfallato sarà composto da pin per i due TPS, terra, tensione di riferimento/segnale e due fili per il motore che si collegano al modulo di controllo del motore.

Su alcuni sistemi dei modelli più recenti, l'uscita TPS non sarà accessibile per testare il connettore. I nuovi sistemi di accelerazione tramite cavo hanno il TPS inviato a un modulo sul lato dell'unità. I dati dei sensori vengono quindi condivisi tramite un bus dati con il modulo di controllo del motore. GM utilizza un semplice bus UART per connettersi al modulo del corpo farfallato. Il modulo sul corpo farfallato sarà inoltre collegato al sistema di controllo della velocità e all'ingresso del sensore di posizione del pedale del freno che può essere fornito da un interruttore o condiviso con il modulo di controllo dell'ABS.

I sistemi Throttle-by-wire sono progettati per funzionare senza servizio per molte migliaia di miglia. Parte di questo funzionamento senza problemi è il design dell'area attorno alla piastra dell'acceleratore. Alcuni produttori utilizzano un rivestimento attorno al foro in cui opera la piastra. Questa sostanza simile al Teflon previene l'accumulo di carbonio, olio e detriti.

Alcuni produttori consigliano di pulire la superficie semplicemente con uno straccio senza solventi o con una quantità minima di solventi. GM consiglia la pulizia con solventi che non contengano metiletilchetone (MEK) negli ingredienti. Il MEK può danneggiare le superfici rivestite e danneggiare le boccole e le guarnizioni attorno all'albero della piastra. Sono disponibili detergenti specifici per il corpo farfallato formulati in modo da non danneggiare la maggior parte dei corpi farfallati sul mercato.